Moto guzzi v7 classic

Sacado de motorpasionmoto. Moto22



Casi tres años lleva en el mercado la Moto Guzzi V7 Classic y la verdad es que no había podido ver una en directo ni circulando ni parada en ningún concesionario, mucho menos me había podido acercar a una para probarla. Quizá el problema es que este mercado está dominado con mano de hierro por otra marca europea que ha utilizado un marketing mucho más agresivo para calar en la mente de los que nos gustan las motos clásicas. Ahora parece que Moto Guzzi va en serio y con la inclusión de la versión Moto Guzzi V7 Racer empiezan a sonar en los círculos de los aficionados a la imagen retro.

Por suerte para mi este pasado fin de semana se ha celebrado en Alicante una de las presentaciones de la marca italiana incluidas en los Moto Guzzi Tour. Así que con la suficiente antelación reservé plaza e hice valer un poco el nombre de Moto22 para que me dejaran la moto por fuera de la actividad programada. Así podía probarla con más comodidad y no interfería en las pruebas de los posibles compradores. En el concesionario de Moto Guzzi en Alicante, JJ Chorro de la calle Perseo, me atendieron muy atentamente y me facilitaron todos los trámites. Llamándome el miércoles pasado para confirmarme que tenía la moto disponible durante el viernes.

He de confesar que siempre que voy a recoger una moto de pruebas la noche antes me la paso pensando en que todo vaya bien y que me acompañe el clima. En esta ocasión lo primero se cumplió, pero lo segundo me dejó una de cal y otra de arena, porque durante la ruta que hice me llovió en algunos tramos, y las nubes no me dejaron conseguir fotografías lo suficientemente bien iluminadas. Pero en la parte positiva he de decir que la prueba fue perfectamente. Pero no nos adelantemos y vamos primero a ver que tal es esta Moto Guzzi V7 Classic antes de arrancarla.


Una moto adaptada a cualquier talla, Moto Guzzi V7 Classic

Lo primero que llama la atención es que es una moto baja, no tan baja como una Custom, pero muy asequible para todos los usuarios, incluidas las chicas de menor estatura. El asiento es bastante fino, pero tiene un acolchado bastante firme para que no sea un churro y bastante mullido para que sea confortable incuso si rondas los 100 kg. Evidentemente no hay pata de arranque, y si miras el manillar encontrarás una palanquita en el puño izquierdo para ayudar a que el motor arranque sin problemas cuando está frío.


El cuadro de instrumentos es de aspecto muy clásico, como todo en la moto, e incluye toda la información necesaria. A la izquierda tienes el velocímetro con fondo negro y números claros, que se iluminan en un tono gris-azulado. Incluida en este reloj está una pantalla digital que te indica los kilómetro totales y que se puede cambiar para indicar los kilómetros parciales. El reloj de la derecha indica las revoluciones del motor y en la pantalla digital incluye un termómetro y un reloj. Como curiosidad este instrumento no cuenta con línea roja, con lo que apurar el motor puede ser algo peligroso. ¿Pero realmente quién va a apurar el motor en una moto así? E la parte inferior entre los dos relojes hay dos botones cromados que controlan las respectivas pantallas digitales, estos botones se pueden manejar estando en marcha, pero son de un tacto un poco duro. La parte superior la ocupan los testigos de largas, intermitentes, aceite del motor, alternador, punto muerto y reserva de gasolina.

Viendo la moto desde delante los relojes quedan casi ocultos por el gran faro redondo y su bisel cromado que presiden la moto. El manillar es bastante ancho y con las puntas ligeramente abiertas, pero es más que adecuado para manejar la moto, tanto en parado como en marcha. Monta unas piñas de mando que no desentonan con el resto de la moto, e incluyen todos los mandos necesarios. Su accionamiento es correcto, incluso con guantes. Las manetas de freno y embrague no son regulables, pero no creo que lo necesiten. La del embrague al principio parece un tanto dura por su accionamiento de cable, pero te acostumbras rápido al tacto. La maneta del freno delantero también es de funcionamiento impecable. Lo único que desentona un poco son los retrovisores, que a pesar de ser cromados son de una forma redondeada que afean un poco la imagen. A mi me hubiesen gusado mucho más un par de retrovisores redondos.


Una vez que te sientas sobre la moto la postura es cómoda, sin cargar los antebrazos ni nada extraño. Los reposapiés dejan las piernas flexionadas, pero sin forzar la postura, y el manillar te queda al alcance de las manos también muy cómodamente. La sensación es que quedas un poco encima de la moto, pero en cuanto ruedas unos metros desaparece y la Moto Guzzi V7 Classic te acoge como si fuera la moto de toda tu vida.

La parte trasera la presiden los dos escapes cromados, que ocultan ligeramente el basculante y la transmisión por cardán. Cambien llaman la atención los dos amortiguadores, cromados, que junto con el grupo del piloto trasero de forma clásica y los pequeños intermitentes rematan perfectamente la línea de la moto por detrás. En definitiva una imagen retro que se ha conseguido sin hacer ninguna concesión extraña.


Arrancamos un motor que sabe a historia

La puesta en macha del motor es tan sencilla como en cualquier otra moto. Le tiras del Starter, sujetas la maneta del embregue y le das al botón de arranque. Instantáneamente oyes un sonido que te recuerda que esta no es una moto más, si no que acabas de arrancar algo un tanto especial. El principal detalle que la diferencia es que si aceleras en vacío, el cigüeñal situado transversal a la marcha hace que la moto se “enrosque” hacia la derecha. Esto es algo que se parecía en vacío, pero que en marcha desaparece completamente.


Una vez convenientemente calentado el motor te puedes subir en la moto, engranar primera y salir a rodar con ella. La primera sensación es que el embrague es muy progresivo, lo que ayudado por el par motor te permite callejear sin problemas. El recorrido de la palanca del cambio es un tanto largo desde el punto muerto hasta primera y luego al subir de marchas tienes que acompañar la palanca con el pie para no fallar ningún cambio. Y esto es extraño, porque el espacio que queda entre la palanca y el estribo es muy justo para meter un pie de la talla 42. Quizá ajustando un poco mejor la posición de la palanca se mejore esto, pero no estamos hablando de un problema insalvable.

Para los mas escépticos, la transmisión por cardan se comporta de una manera muy neutra, tan neutra que en muy pocos metros te olvidas de ella. Esto significa que no presenta ninguna reacción parásita ni notas pesado el tren trasero. De alguna manera tenían que notarse los muchos años que lleva la marca puliendo el sistema. Seguro que el sistema CARC que montan las Moto Guzzi de mayor cilindrada es una delicia viendo como funciona este que es mucho más sencillo.

La posición del manillar y los retrovisores te permite meterte entre los coches sin problemas, aunque el radio de giro queda muy limitado y no puedes “culebrear” entre ellos como con otras motos. Pero da lo mismo, llevas una Moto Guzzi y la gente se vuelve a mirarla con cierta sorpresa. La pregunta más repetida es ¿De que año es? o ¿Acabas de restaurarla? Porque te tienes que fijar con detenimiento para apreciar que estás delante de una moto moderna, con acabados modernos y no frente a una moto de los años setenta.

Salimos a la carretera, primer tramo autovía

Ya os aviso que esta no es una moto para reventar los radares de las autovías cercanas a donde vivas. Los 48,8 CV que da el motor no son para dejarse los puntos en un control. Además la falta de carenado y la posición del conductor te invitan a no ir demasiado deprisa. En definitiva acabas rodando a velocidades legales con el motor en la zona de las 4.500 rpm. Así tienes unas cuantas vueltas por arriba para estirar la marcha en caso de querer adelantar mientras mantienes el motor en un régimen en el que ronronea casi sin vibraciones. Si eres de los que tienen el cuello blindado y los brazos de un levantador de pesas puedes apurar más la velocidad, pero insisto que esta no es una moto para este tipo de uso.



Igual que si quieres hacer un viaje largo con ella, mi recomendación es que utilices lo mínimo las autovías/autopistas, ya que con la Moto Guzzi V7 Classic en ese ambiente no disfrutarás del viaje. Organizate la ruta por carreteras de segundo orden y verás que ahí es donde la moto te muestra todas sus bondades.



El chasis cumple su promesa, lo demás también

Primero hay que volver a recordar que esto no es una RR ni una Superbike, pero gracias a un chasis heredado de la Moto Guzzi Breva, unas suspensiones modernas pero sin inventos, y unos neumáticos también actuales podemos decir que la Moto Guzzi V7 Classic está un paso por encima de su rival británica en comportamiento dinámico. Siempre con la salvedad de que quién se compre una moto de este tipo no lo hace con la idea de ir con el cuchillo entre los dientes en todas las curvas cuando sale un domingo.

Realmente, comparada con una moto actual las suspensiones pueden pecar de blandas, sobre todo la delantera. Los frenos pueden parecer escasos con un solo y enorme disco delante mordido por una pinza de cuatro pistones. Y los neumáticos seguro que puedes encontrar en el mercado motos de menos cilindrada calzadas con más goma que los Metzeler Lasertec 100/90 18 y 130/80 17 que lleva delante y detrás. Pero una vez que le vas cogiendo el hilo, puedes ir realmente deprisa en curvas, ayudado en gran medida por el excelente tacto del motor a bajas revoluciones. A esto hay que sumarle que la inyección se encarga de mantener el motor vivo a cualquier régimen. Si llegas a una curva en tercera o incluso cuarta velocidad, dejas caer el motor hasta las 2000 rpm y vuelves a abrir el gas en cualquier moto de carburación tendrías todas las papeletas para que el motor dijera basta y se parase. En la Moto Guzzi V7 Classic este problema no existe, ya que abres gas y el motor empieza a empujar desde esas mismas 2000 rpm sin la más mínima queja.



Un tramo más de autovía para ver cuanto corre

Con esta grata sorpresa, la cosa se iba animando, así que me volví a meter en la autovía y me fui a hacer otro tramo de curvas que incluye el puerto de la Carrasqueta. Una zona motera de las más famosas de la provincia. En este segundo tramo de autovía pude comprobar la velocidad punta de la moto, algo que sin carenado se hace muy complicado. Aplanado sobre el depósito la aerodinámica mejora algo, pero a los pocos segundos te das cuenta de que a esa velocidad no vas a llegar a ningún sitio y esos señores de verde que se ven a lo lejos lo mismo quieren pararte para ver de cerca la moto. Así que mejor lo dejamos para otro día.

Como dato he de decir que con el motor a 4600 rpm el velocímetro marca 120 km/h y la potencia máxima está en las 6800 rpm, así que podéis haceros una idea de la velocidad máxima teórica que puede alcanzar la moto. Aunque este no es el dato más importante de toda la prueba.

Tras dejar a tras a los señores de verde que estaban comentando los entrenamientos de Australia con un señor que iba en una BMW roja acometí el puerto de la Carrasqueta, que cuenta con curvas enlazadas de buen radio y algunas curvas completamente redondas que te hacen ir bastante rato inclinado. Aquí de nuevo el comportamiento es más que correcto, aunque quizá haya que reseñar que la horquilla delantera, a pesar de no hacer tope nunca, muestra cierta blandura si atacas las curvas fuerte.



Curvas, curvas y más curvas con lluvia en el último tramo

Quedaba el tramo más complicado, que es la carretera de Torremanzanas-Relleu-Aigües, con curvas ratoneras de esas que te dejan sin respiración a los 10 segundos de empezar. Con un firme en bastante buen estado puedes dedicarte a trazar sin tener que preocuparte de esquivar baches ni trampas en el asfalto. Y siguió el buen comportamiento de la moto. Gracias a su motor puedes enlazar curvas casi sin tener que cambiar de marcha. El cardan no hace ningún extraño y las suspensiones copian bastante fiel lo que hay bajo de las ruedas.

El único pero que le puedo poner es que los neumáticos Metzeler Lasertec con agua no transmiten la misma confianza que en seco. Y digo esto porque en alguna frenada bajo la lluvia que me encontré en este último tramo de la prueba tuve que enderezar la moto para no irme al suelo con el consiguiente susto. Imagino que con más tiempo y dedicándole más que unas horas a probar la moto le podrás coger el tacto a los neumáticos.

Moto utilitaria divertida, conceptos unidos en un solo modelo

En varios comentarios de la prueba ha aparecido la gran rival que aspira a batir la Moto Guzzi V7 Classic, estamos hablando de la Triumph Bonneville, que también tuve la oportunidad de probar hace unos años. En su momento la Triumph me pareció una muy buena moto, pero con demasiadas limitaciones por culpa del peso y sobre todo de un chasis que no está a la altura del conjunto. Ahora al probar esta otra opción me he dado cuenta de que se puede hacer una moto con aspecto clásico pero sin que por ello tengas que limitar el uso que le vas a dar.



En los años setenta-ochenta, cuando te comprabas una moto la usabas hasta para ir a por el pan. Con los años fueron rellenándose los huecos del mercado con motos mucho más especificas, y con ellas se perdió la idea de moto utilitaria cambiándola por la de moto lúdica. Con este modelo Moto Guzzi ha vuelto a los orígenes y nos ofrece una moto con personalidad, que permite utilizarla a diario y los fines de semana se transforma en una moto que nos permite divertirnos, movernos en viajes de media distancia e incluso hacerlo en pareja.

En el apartado de los fallos, todo lo que se me viene a la cabeza son errores menores, que no van más allá de lo justo del espacio entre la palanca del cambio o la estética utilizada en los retrovisores. Quizá el fallo más incómodo de toda la moto es que cuando se enciende el testigo de la reserva te aparece en el display del cuentakilómetros la distancia que llevas recorrida. Así desaparece la cifra de los kilómetros que levas recorridos y si quieres volver a verlos tienes que manipular los botones que controlan esa pantalla. Esto estaría bien si la reserva no fuera tan “nerviosa” y fuera encendiéndose cada dos por tres en las cuestas cuando llevas el depósito justillo. Y eso que la reserva ronda los 2,5 litros, que te permiten hacer un buen puñado de kilómetros hasta la gasolinera más próxima.

Como consideración final la nota que ha sacado la Moto Guzzi V7 Classic es bastante alta, e imagino que la versión Racer tendrá un comportamiento aún más ágil. Pero si lo que buscas es una moto divertida, que puedas utilizar a diario con algunas escapadas esporádicas , y te gustan las motos con una línea clásica, esta es tu moto. Además estoy seguro que el mantenimiento debe ser de risa, empezando porque la transmisión por cardán es para casi toda la vida con un mantenimiento mínimo, y acabando porque su motor con la potencia que ofrece seguro que tampoco necesita los mimos de otro más comprometido por las prestaciones.

Moto Guzzi V7 Classic, Ficha técnica

Motor:
- Tipo: Bicilíndrico en V a 90º transversal a la marcha
- Cilindrada: 744 cm³
- Potencia max. dec.: 48,8 cv a 6.800 rpm
- Par max. dec: 54,7 Nm a 3.600 rpm
Transmisión:
- Embrague: Mono-dicso en seco
- Cambio: 5 velocidades
- Transmisión: Cardán
Suspensiones:
- Delantera: Horquilla Marzocchi convencional de 40 mm de diámetro
- Trasera: bolbe amortiguador regulable precarga del muelle
Frenos:
- Delantero: Disco flotante de acero de 320 mm de diámetro, pinza de cuatro pistones opuestos
- Trasero: Disco de acero de 260 mm de diámetro
Ruedas:
- Delantera: 100/90 18 pulgadas
- Trasera: 130/80 17 pulgadas
Dimensiones:
- Longitud total: 2.185 mm
- Altura asiento: 805 mm
- Depósito de combustible: 17 litros
- Peso en seco: 182 kg
- Peso en orden de marcha: 198 kg
Valoración:
- Motor: 8
- Suspensiones: 7
- Frenos: 7
- Estética: 10
- Comodidad del piloto: 7
- Comodidad del pasajero: 7
- Valoración media: 7,66

A favor: Estética, manejo, mantenimiento
En contra: Solo algunos detalles menores
Precio: 8.636 € matriculación aparte