Nueva Hyosung ST7

Hyosung ST 7: Divide y vencerás

Hyosung se prepara para conquistar el segmento custom de media cilindrada manteniendo la Aquila 650, toda una veterana en el campo de batalla, que ahora se ve reforzada con esta nueva ST7, más acorde con la filosofía clásica del custom.

Y de dividir o mejor dicho diversificar Hyosung sabe bastante, ya que ha sacado un gran rendimiento a su potente propulsor bicilíndrico de 647 c.c. instalándolo en la naked GT650i, en la deportiva GT650Ri y en la Aquila GV 650 una custom que si bien ha tenido un notable éxito comercial, en gran parte debido a su precio contenido (y sus prestaciones), no era ni por el carácter de su motor ni por el origen deportivo de varios de sus componentes una moto 100 % custom.



Conscientes de ello y teniendo en cuenta la orientación que esta tomando el mercado de las dos ruedas, alejándose de la búsqueda de altas prestaciones por encima de todo, para acercarse más a motos más prácticas y polivalentes, Hyosung a apostado por presentar una nueva motocicleta partiendo de la Aquila, pero reforzando el carácter custom con un motor más dulce y fácil de conducir.

A favor

• Posición conducción
  
• Frenada delantera
  
• Precio ajustado
  
• Estética clásica
  
• Motor potente

En contra

• Rumorosidad mecánica
  
• Acabados mejorables
  
• Vibraciones

Hyosung no se quiere poner la medalla, como lo harían otras marcas, pero el motor de la nueva ST7 no es el mismo que el que monta la Aquila 650. Obviamente se parte del mismo propulsor, el veterano y resultón bicilíndrico en V a 90º 4T LC DOHC 8V, que ha pasado de los 647 c.c a los 678,2 c.c. al aumentar la carrera de los pistones del motor en 3 mm, pasando de 62,0 a 65,0 mm. Este pequeño aumento de cilindrada no busca mayores prestaciones, si no todo lo contrario, ya que si la Aquila declaraba 80 CV a 9.000 rpm, la ST7 se queda en 62 CV a 8.000 rpm. Una cifra que tampoco está nada para lo que se espera de una custom de media cilindrada, pues estamos hablando de una moto que llega a los 170 Km/h.

Si sólo nos fijamos en las cifras nos puede extrañar que el par máximo también sea mayor en la Aquila, 6,7 kgm a 7.250 rpm por 5,7 kgm a 7.000 rpm, pero hay que tener en cuenta que el propulsor de la ST7 tiene más bajos y presenta una entrega de potencia más lineal y no tan picuda como el Aquila 650. Esto lo hace más práctico para el día a día y agradable de conducir en todo momento. Los culpables del nuevo carácter del motor, además del aumento de cilindrada, son los nuevos árboles de levas, más suaves y no tan deportivos como la Aquila (similares a las GT 650) y el nuevo sistema de inyección electrónica firmado por Delphi (Daewoo en las Aquila y GT), con lo que cambia también la admisión y sistema de filtro de aire.

El motor mantiene el cambio de cinco relaciones, la transmisión por correa dentada y hereda algunos viejos vicios de la casa, como son cierta rumorosidad y vibraciones, sobretodo en marchas cortas en comparación con sus rivales japonesas. Un exceso de retención al quitar gas, más notable en primera y segunda, lo que hace que engranemos rapidamente la tercera y nos apoyemos en unas buenas recuperaciones antes de ir bajando y subiendo marchas bruscamente. Es decir, le gusta andar en marchas largas y aprovechar su buena curva de par. El consumo se ha visto reducido ya que nos dio apenas 5 litros (4,92 l/100 km) probándola por el denso tráfico urbano y a buen ritmo por autopista. Este consumo unido a su depósito de 17 litros nos da una autonomía teórica sobre los 270 km.

Bastante más custom




Solo con verla ya observamos que se trata de una custom tradicional, al estilo clásico en comparación con la inusual Aquila, con la que Hyosung no quiso acercarse al diseño de ningún otro modelo de la competencia. Ahora es todo lo contrario, una cruiser-custom al más puro estilo de siempre, que es el que más se vende y pide el público. Como es de esperar, para conseguir un precio muy competitivo, sigue habiendo un buen número de plásticos cromados, como la cubierta del radiador, filtro de aire y tapas del motor que se ven muy de plástico, pero se ha puesto mucho empeño en conseguir una depurada estética custom.

Ancho depósito con tablier incorporado, guardabarros envolventes y clásicos, gran luz posterior, matrícula por encima del piloto trasero, horquilla con fundas, escapes individuales y cortados al bies (estilo salchichón) que asoman por el lateral derecho, o las bonitas llantas de radios.

Pero es el puesto de conducción el lugar que más marca este modelo. Con un ancho manillar tipo cuerno de vaca, que junto a las estriberas adelantadas nos hace adoptar la clásica postura de conducir con los brazos abiertos y algo elevados, y las piernas estiradas, desafiando al viento según vamos enroscando el puño de gas. Un buen detalle es la posibilidad de regular las estriberas del conductor en dos posiciones, lo que agradecerán los futuros compradores de tallas menos altas.

De este modo podremos aguantar un buen número de kilómetros el mullido del amplio asiento al estilo silla de montar en generoso y bien acolchado, y el confort tan solo lo veremos penalizado por las vibraciones que llegan de las estriberas montadas directamente al chasis. El asiento del pasajero por su parte también dispone de un buen acolchado pero es más reducido en superficie y carece de asas para cogerse, lo que hará casi obligatorio la instalación de un respaldo para asegurar el confort del segundo de abordo.

La nueva ST7 no es una moto pequeña, sobretodo en longitud, como lo confirman sus 1.690 mm de distancia entre ejes y sus 229 kilos de peso en seco declarados (a la altura de otras custom similares). Pero su reducida altura del asiento al suelo, de tan solo 710 mm, facilita mucho su manejo a cualquier persona que quiera conducirla, además su ancho manillar será un aliado muy útil para maniobras en parado o a baja velocidad.

La instrumentación está concentrada en el tablier insertado en el depósito, cuyo acoplamiento puede mejorar en finición, con una esfera analógica que hace de velocímetro, muy clara a primera vista y está bien iluminada, viene acompañada de una pequeña pantalla multifunción, donde se muestra el nivel de gasolina (lento de reacción al dar el contacto, sobre todo en reserva), reloj horario, y odómetro total y dos parciales.


Calles y curvas

Esta claro que la decisión de adquirir una motocicleta de estilo custom no obedece a razonamientos prácticos o inspirados en la deportividad. Si no más a motivos pasionales, ya sea por estética, estilo de vida, o por el puro placer de tener una motocicleta para rodar tranquilo, sin prisas, disfrutando del viaje. Pero esto no significa que por tener una custom se deba penalizar radicalmente su uso en el día a día o su manejabilidad en la carretera.

Si por motor ya hemos visto que con sus 62 CV está por encima de la media (44 en la Honda VT 750 S) y alcanza velocidades más que suficientes, su parte ciclo nos permitirá aprovecharlos. La suspensión delantera, una horquilla convencional con gruesas barras de 41 mm y 140 mm de recorrido, sin posibilidades de reglaje, mantiene siempre firme el tren delantero. Se muestra muy estable, en gran parte debido al buen trabajo de los ingenieros de Hyosung al instalar un chasis nuevo que mantiene la estructura doble cuna completo, realizado en grueso tubo de acero redondo, que se ha adaptado a la nueva filosofía de la ST7, más tranquila que su deportiva hermana Aquila, con un ángulo de dirección de 31 grados y un avance de 158 mm, que la hacen muy estable.

En la parte trasera incorpora dos amortiguadores de 61 mm de recorrido, con posibilidad de regulación de precarga, regulados bastante durillos y que no amortiguan mucho las imperfecciones del asfalto, como sucede en la mayoría de custom. Los neumáticos con medidas de 120/80 y llanta de 16" delante por un 170/80 con llanta de 15" para el trasero, no le restan agilidad y solo podemos quejarnos que al ser de la marca Shinko son extremadamente duros. Mi mayor sorpresa ha sido con los frenos, sobretodo si tenemos en cuenta que la Aquila a pesar de llevar doble disco delantero de 300 mm y pinzas de dos pistones, no me acabó de dar una buena sensación de tacto. Mientras que la ST7 con un único disco delantero de 300 mm apoyado por un generoso disco trasero de 270 mm, ambos con pinzas de dos pistones paralelos, presenta una muy buena frenada para ser una moto custom, elogiable tanto en tacto como en potencia.

Las estriberas están situadas bastante elevadas lo que nos facilita hacer curvas a un ritmo alegre, sin estar demasiado limitados por rozarlas contra el asfalto. Para el uso diario agradeceremos su baja altura de asiento, lo que nos permite hacer pie con suma facilidad, pero su peso y longitud nos dificultará movernos con soltura entre el denso tráfico urbano. El ancho manillar no favorecerá que pasemos raudos entre el tráfico urbano, a su favor que queda un poco más elevado que la mayoría de los retrovisores de los coches, y cuando el tráfico está parado si remamos un poco con el manillar pasaremos por el hueco.

La capacidad de carga tampoco ha sido nunca el punto fuerte de las custom, y la ST7 tampoco es la excepción; nula capacidad de carga debajo del asiento, pero no es nada que no tenga solución con una red o unas alforjas, ojo al lado izquierdo no las queme el escape. Un detalle a mejorar es el tapón de gasolina, con llave pero de rosca, sin bisagra, por lo que además de que nos lo quedamos en la mano, hay que hacer esfuerzos para encajarlo a la primera, al menos las primeras veces...



Después de usar la ST7 durante varios días y en todo tipo de trayectos, la clasificaría de custom amable, con una cómoda posición de conducción, muy neutra y fácil de conducir, acompañada por un potente y agradable motor, con una frenada más que correcta, sobretodo si tenemos en cuenta que normalmente es uno de los aspectos a mejorar en muchas custom.

Una moto que puede atraer bastante a los que quieran dar el salto de cilindrada y busquen su primera moto gorda, que les guste la estética custom y, por supuesto, a los usuarios limitados por el carnet A2, ya que dispone de un kit de reducción de potencia a 47,6 CV. Como nos tiene acostumbrados Hyosung su precio es muy competitivo, aunque 400 euros más elevado que la Aquila, 6.399 euros. Ya está disponible en color negro o rojo en sus concesionarios.


Tono García
Fotos: Juan Pablo Acevedo/Santi Díaz