Naked Sports Japonesas

Tres contra uno
04/03/2010 - Comparativa de Motos.net



No se si será cuestión de dar palizas, que no creo, pero desde luego, que el liderazgo del mercado español, el segundo de Europa, es algo muy importante para las marcas, no cabe duda. Durante mucho tiempo, el honor de ser la moto grande más vendida de nuestro mercado ha pertenecido a la FZ6 y su hermana la Fazer (la misma con semicarenado), pero desde hace un par de años la fantástica Z750, gracias a méritos propios y a la agresiva política de precios de su marca, ostenta esta posición. La GSR, desde su aparición, allá por 2006, ha estado cerca de ese puesto de liderazgo, esperando un descuido por parte de sus rivales para quitarles el cetro, y la última en llegar al mercado, la preciosa, efectiva y cara Honda Hornet, se queda un poco descolgada, reservada para los que el precio no es un factor determinante.

Las cuatro montan lo que un buen amigo mío denomina MJU (Motor Japonés Universal), es decir, cuatro cilindros transversal, con culata multiválvulas y refrigerado por agua; una estructura de motor ya tradicional, superefectiva y muy probada. Poseen chasis de aluminio no tan rígidos como las supersports, pero sí igual de nobles y, en muchos casos, más fáciles, y componentes en su parte ciclo menos sofisticados, pero de comportamiento intachable, que permiten bajar los costes de estas motos, algo esencial para competir por una buena posición en las listas de ventas. Eso sí, cada generación de ellas que se presenta se acerca más en calidad de componentes a las sofisticadas 600 supersports de las que derivan.



La Kawa es la más grande de las cuatro contendientes. Por tamaño, por cilindrada y por potencia, la Kawa es una gran moto a un precio realmente atractivo. Con 150 cc más que sus contrincantes, es una moto con más caballos y más par, pero también más grande y pesada de tamaño. Su carrocería, de líneas muy agresivas, muy ‘streetfighter’, ha resultado ser del gusto del mercado español. Un comportamiento sano y noble y un precio bueno, con continuas promociones e, incluso, versiones ‘abaratadas’, como la actual Eco2Logic, han hecho posible que la Z 750 resulte imbatible, por ahora, en las listas de ventas.

Suzuki tiene una moto realmente buena. Ligera, manejable, potente, con par y, sobre todo, polivalente y divertida de llevar, la GSR es una de las naked sport mejor conseguidas y que no defrauda, ya que todo lo que le pidas lo hará bien. Una moto de líneas inspiradas en la B-King, cuando ésta era sólo un prototipo. Quizás una hermana semicarenada, como ocurre con las Yamaha FZ6 y Fazer, la hubiera aupado a la primera posición de ventas, algo que, hasta ahora se le ha negado, pero no por mucho tiempo.

La Hornet es, sobre todo, una Honda. Suave y efectiva, noble y fácil, sus líneas son originales y arriesgadas. La parte trasera, minimalista como en las Honda de GP, con un cuerpo central y frontal de aspecto sólido; hay a quien le enamora y a quien le espanta. En marcha, sin embargo, convence a todo el mundo con un andar fácil a cualquier ritmo, sin tachas. Sólo su precio, sensiblemente más elevado que el de su competencia, la ha separado de mejores resultados comerciales.

Por último, una de las decanas de la categoría, reina destronada por la Z 750, la Yamaha FZ6 S2. Renovada ligeramente hace dos años, mejoró a su antecesora, la FZ6 ‘a secas’ con un nuevo basculante y un nuevo cuadro manteniendo su motor de 98 CV derivado del de la R6R y su parte ciclo, sencilla, pero efectiva y noble. Ha basado su éxito en desdoblarse en un montón de versiones, con cúpula (Fazer), versiones de menos potencia (78 CV), y modelos con y sin ABS. Es ya una moto con tiempo en el mercado y con muchas unidades vendidas, lo que hace pensar que dentro de no mucho le tocará una renovación. Aun así, hoy por hoy, sigue siendo una de las opciones más atractivas del mercado, por lo que continúa luchando por las primeras posiciones de ventas mes tras mes.

Cualquiera de las cuatro tiene vocación de líder del mercado. Polivalentes y fáciles de pilotar, divertidas y útiles, convencen a infinidad de usuarios, a aquellos que llegan de motos inferiores, buscando esa facilidad e, incluso, a los que están de vuelta de las súper deportivas, cansados de su incomodidad y buscando su faceta útil sin perder de vista prestaciones y sensaciones. Todas ellas tienen grandes argumentos a su favor y muy pocos inconvenientes. ¿Será alguna capaz de desbancar a la equilibrada, económica y potente Kawa?


En marcha

Nuestras cuatro protagonistas son muy similares en la forma de comportarse y las pocas diferencias que les puedas encontrar son más bien matices y, generalmente, sólo las verás con un uso o muy deportivo o, al menos, muy intensivo de cada una de ellas. En este segmento de motos, factores secundarios como la línea de la moto o su precio o promoción de turno, pueden ser más importantes a la hora de decidirte por una o por otra que otros más técnicos como su comportamiento en carretera o ciudad, pero no porque no tengan importancia, sino porque todas ellas hacen todo muy bien y las pegas que puedas encontrar son mínimas.

Lógicamente, el gran problema de estas motos es común y no tiene fácil solución: la protección aerodinámica. Todo al aire, como mandan los cánones naked. Normal. Puedo contarte que en una u otra, a todo cisco, los relojes tapan más o menos, que por la otra la forma del depósito y el manillar se hace incómoda para tumbarte encima o que en aquella de más allá se forman turbulencias a más de ‘sotopocientos’ kilómetros por hora. Pero no están hechas para esto. Donde disfrutarás con ellas son en carreteras de montaña, reviradas, donde la velocidad máxima no sea para troncharte el cuello y puedas aprovechar la manejabilidad y la potencia que ofrecen.

La Kawa es la más grande de todas, en tamaño y potencia. Cómoda de posición, tienes la sensación de ir sentado más adelante en ella, más en posición motocross que con las otras. Su línea agresiva y afilada hacia delante también apoya esa sensación. Rodando por el asfalto, se notan sus 150 cc de ventaja y el empuje es total en cualquier marcha y situación desde abajo del cuentavueltas. El manillar en buena posición, un chasis noble, frenos correctos y suspensiones regulables, con un tarado de serie deportivo, pero no incomodo -salvo en carreteras en muy mal estado-, dan una sensación de control total que ayuda a llevar la Kawa muy deprisa en carretera de curvas. En la autopista, donde como te decía antes, no es el sitio de ninguna naked, permite agacharte, esconderte detrás de los relojes y mantener así cruceros altos, aunque, al cabo de un rato, el cuello empezará a protestar. Por motor, es muy rápida; además, un cambio largo, que aprovecha el par disponible, permite ir a alta velocidad con el motor más bajo de vueltas que en sus competidoras y, si tienes el cuello del Increíble Hulk, puedes ir muy, pero que muy deprisa. Eso sí, un consumo claramente superior a sus rivales es el coste.


La Hornet es una Honda y lo demuestra desde el principio. Suavidad y facilidad a raudales, un sonido motor contenido, pero muy ronco, agradable, y una posición de conducción de moto de ‘las de toda la vida’, es decir, como si siempre hubieses tenido una. Muy bien diseñada en todos los aspectos, la Hornet es una moto que permite ir muy deprisa gracias a su nobleza y a la facilidad con que se pilota. Son 102 CV, o lo que es lo mismo, el motor más potente de las 600 y el segundo detrás de la 750. Las suspensiones están bien conseguidas y el aplomo de la moto es total en cualquier circunstancia. En la autopista, al igual que con la Z 750, puedes ir más deprisa por motor que por cuello, con el agravante de que la posición de pilotaje, tan natural en las curvas, es más forzada en la autopista: un depósito de gasolina muy bajo, casi en la línea del asiento y el manillar estrecho hacen que no alcances a apoyar el pecho en el depósito y las manos se quedan altas y cerradas, como si te agarrases las orejas.

La GSR es de las motos más equilibradas de la comparativa. Ágil y pequeña, potente y con buen par, con una parte ciclo muy convincente en cualquier uso, la GSR es una moto bien conseguida. Nada más subirte, tienes la misma sensación de moto de todos los días que con la Hornet y será cuestión de gustos en cual de las dos te sientas más cómodo. La GSR quizá no destaca en nada por encima de sus compañeras; es potente, cómoda, noble y divertida como la que más, eso sí, y en la carretera se beneficia de una sensación de ligereza superior, lo que hace que sea más fácil en los tramos más lentos, más revirados, sin perder ni un metro en cuanto la carretera se ‘estira’ y se convierte en menos retorcida. En la autopista, ese menor tamaño condiciona que si el piloto es tamaño XXL le sea más difícil esconderse tras los relojes, pero con tamaño ‘Typical Spanish’, por posición, es de las más cómodas a la hora de tumbarte sobre ella.

La FZ6 es la ‘decana’ de la comparativa. Presentada en el año 2004 para sustituir a la Fazer anterior, la de chasis de tubo de acero, es la única de las cuatro contendientes que puedes encontrar con o sin carenado, en versiones FZ6 o Fazer. Se renovó en 2007, con las versiones S2 que aportaban un nuevo cuadro y basculante y con el chasis en negro, así como cambios menores en la carrocería. Fue la primera naked sport en incorporar un chasis de aluminio y, con ello, dio un paso adelante en comportamiento deportivo. Dotada de suspensiones simples, sin bieletas detrás (como la Hornet), la FZ6 tiene un comportamiento sano y divertido en la carretera. Su motor, derivado del de las R6, es potente, pero conserva ese carácter de las R6 y requiere una conducción más decidida para ir deprisa, ya que bajos y medios son algo más pobres que los de la competencia. Tumbarse sobre ella en tramos muy rápidos es fácil, aunque el manillar parece algo estrecho, pero consigues igual de poca protección que en cualquiera de sus competidoras.


En la ciudad todas son cómodas y buenas amigas de servir como transporte diario. Destaca la Hornet y GSR, por dimensiones, agilidad y suavidad, y queda un poco descolgada la Z 750, por su mayor tamaño y peso, algo que en la carretera, con sus 106 CV se nota poco, pero callejeando sí cobra su importancia. Con la Honda, sin embargo, hay que tener mucho cuidado, ya que el escape queda muy bajo y es fácil golpearle al bajar bordillos o en badenes altos. La Yamaha, muy bajita de altura de asiento y peso, entre medias de las anteriores, es una buena ciudadana por posición de conducción, aunque su motor es más rabioso que la Suzuki y la Honda.

Nuestras cuatro protagonistas son muy similares en la forma de comportarse y las pocas diferencias que les puedas encontrar son más bien matices y, generalmente, sólo las verás con un uso o muy deportivo o, al menos, muy intensivo de cada una de ellas. En este segmento de motos, factores secundarios como la línea de la moto o su precio o promoción de turno, pueden ser más importantes a la hora de decidirte por una o por otra que otros más técnicos como su comportamiento en carretera o ciudad, pero no porque no tengan importancia, sino porque todas ellas hacen todo muy bien y las pegas que puedas encontrar son mínimas. Lógicamente, el gran problema de estas motos es común y no tiene fácil solución: la protección aerodinámica. Todo al aire, como mandan los cánones naked. Normal. Puedo contarte que en una u otra, a todo cisco, los relojes tapan más o menos, que por la otra la forma del depósito y el manillar se hace incómoda para tumbarte encima o que en aquella de más allá se forman turbulencias a más de ‘sotopocientos’ kilómetros por hora. Pero no están hechas para esto. Donde disfrutarás con ellas son en carreteras de montaña, reviradas, donde la velocidad máxima no sea para troncharte el cuello y puedas aprovechar la manejabilidad y la potencia que ofrecen.

La Kawa es la más grande de todas, en tamaño y potencia. Cómoda de posición, tienes la sensación de ir sentado más adelante en ella, más en posición motocross que con las otras. Su línea agresiva y afilada hacia delante también apoya esa sensación. Rodando por el asfalto, se notan sus 150 cc de ventaja y el empuje es total en cualquier marcha y situación desde abajo del cuentavueltas. El manillar en buena posición, un chasis noble, frenos correctos y suspensiones regulables, con un tarado de serie deportivo, pero no incomodo -salvo en carreteras en muy mal estado-, dan una sensación de control total que ayuda a llevar la Kawa muy deprisa en carretera de curvas. En la autopista, donde como te decía antes, no es el sitio de ninguna naked, permite agacharte, esconderte detrás de los relojes y mantener así cruceros altos, aunque, al cabo de un rato, el cuello empezará a protestar. Por motor, es muy rápida; además, un cambio largo, que aprovecha el par disponible, permite ir a alta velocidad con el motor más bajo de vueltas que en sus competidoras y, si tienes el cuello del Increíble Hulk, puedes ir muy, pero que muy deprisa. Eso sí, un consumo claramente superior a sus rivales es el coste.

La Hornet es una Honda y lo demuestra desde el principio. Suavidad y facilidad a raudales, un sonido motor contenido, pero muy ronco, agradable, y una posición de conducción de moto de ‘las de toda la vida’, es decir, como si siempre hubieses tenido una. Muy bien diseñada en todos los aspectos, la Hornet es una moto que permite ir muy deprisa gracias a su nobleza y a la facilidad con que se pilota. Son 102 CV, o lo que es lo mismo, el motor más potente de las 600 y el segundo detrás de la 750. Las suspensiones están bien conseguidas y el aplomo de la moto es total en cualquier circunstancia. En la autopista, al igual que con la Z 750, puedes ir más deprisa por motor que por cuello, con el agravante de que la posición de pilotaje, tan natural en las curvas, es más forzada en la autopista: un depósito de gasolina muy bajo, casi en la línea del asiento y el manillar estrecho hacen que no alcances a apoyar el pecho en el depósito y las manos se quedan altas y cerradas, como si te agarrases las orejas.


La GSR es de las motos más equilibradas de la comparativa. Ágil y pequeña, potente y con buen par, con una parte ciclo muy convincente en cualquier uso, la GSR es una moto bien conseguida. Nada más subirte, tienes la misma sensación de moto de todos los días que con la Hornet y será cuestión de gustos en cual de las dos te sientas más cómodo. La GSR quizá no destaca en nada por encima de sus compañeras; es potente, cómoda, noble y divertida como la que más, eso sí, y en la carretera se beneficia de una sensación de ligereza superior, lo que hace que sea más fácil en los tramos más lentos, más revirados, sin perder ni un metro en cuanto la carretera se ‘estira’ y se convierte en menos retorcida. En la autopista, ese menor tamaño condiciona que si el piloto es tamaño XXL le sea más difícil esconderse tras los relojes, pero con tamaño ‘Typical Spanish’, por posición, es de las más cómodas a la hora de tumbarte sobre ella.

La FZ6 es la ‘decana’ de la comparativa. Presentada en el año 2004 para sustituir a la Fazer anterior, la de chasis de tubo de acero, es la única de las cuatro contendientes que puedes encontrar con o sin carenado, en versiones FZ6 o Fazer. Se renovó en 2007, con las versiones S2 que aportaban un nuevo cuadro y basculante y con el chasis en negro, así como cambios menores en la carrocería. Fue la primera naked sport en incorporar un chasis de aluminio y, con ello, dio un paso adelante en comportamiento deportivo. Dotada de suspensiones simples, sin bieletas detrás (como la Hornet), la FZ6 tiene un comportamiento sano y divertido en la carretera. Su motor, derivado del de las R6, es potente, pero conserva ese carácter de las R6 y requiere una conducción más decidida para ir deprisa, ya que bajos y medios son algo más pobres que los de la competencia. Tumbarse sobre ella en tramos muy rápidos es fácil, aunque el manillar parece algo estrecho, pero consigues igual de poca protección que en cualquiera de sus competidoras.

En la ciudad todas son cómodas y buenas amigas de servir como transporte diario. Destaca la Hornet y GSR, por dimensiones, agilidad y suavidad, y queda un poco descolgada la Z 750, por su mayor tamaño y peso, algo que en la carretera, con sus 106 CV se nota poco, pero callejeando sí cobra su importancia. Con la Honda, sin embargo, hay que tener mucho cuidado, ya que el escape queda muy bajo y es fácil golpearle al bajar bordillos o en badenes altos. La Yamaha, muy bajita de altura de asiento y peso, entre medias de las anteriores, es una buena ciudadana por posición de conducción, aunque su motor es más rabioso que la Suzuki y la Honda.

Motor


Cuatro cilindros en línea, transversales, 16v con doble árboles de levas en cabeza -por supuesto-, refrigeración líquida e inyección electrónica, son comunes en los cuatro casos, como no podía ser de otra forma. En dos de ellas –Suzuki y Yamaha- se ha recurrido a abrir el cajón de los motores de deportivas, rediseñar, adaptar las curvas de potencia en busca de un mejor par a cambio de bajar caballos, recortar las relaciones de la caja de cambios y ¡alehop!, el perfecto motor naked sport. GSR y FZ6 recurren a los motores de GSXR y R6 para sus motos. Compactos y modernos, llevan ya la caja de cambios en un plano superior al cigüeñal, agrupando las masas. Tal y como era de esperar, heredan parte del carácter de las motos de las que toman las mecánicas, y así, si una GSXR es más polivalente y una R6 tiene más mala leche, es lo que se ha transmitido a las GSR y FZ6.

Honda recurre también al motor CBR, pero en este caso se ha dado mayor importancia a la Hornet y el motor no ha sido sacado de la CBR y adaptado a la Hornet, sino que se diseñó pensando en ambas motos desde un principio y en hacer el motor más compacto y pequeño de la categoría. Así, a pesar de que la Hornet también tiene ‘algo’ de CBR y suavidad y polivalencia de uso, con una curva aprovechable en toda su extensión, aquí el cambio es más corto.
Kawa cogió el motor de su Z1000 y lo recortó en cuanto a cilindrada. Así, la Z 750, nacida como versión más barata de la brutal y espectacular Z 1000, se ha convertido en la ‘Z Principal’, sobrepasando a su hermana en ventas, en popularidad y en versatilidad. Es un motor de estructura más clásica, más grande y pesado de cárteres que sus competidoras. Pero como cuenta con la ventaja de su cilindrada, esto se compensa y resulta el motor con más par y potencia de la prueba. Lógico. Pero la Z 750 es bastante más pesada que sus rivales. No se puede tener todo.

Parte Ciclo


En la parte ciclo es donde más diferencias surgen en esta comparativa. Teniendo en cuenta que estas motos tienen que entrar en un rango de precios y que, por nivel de potencia, pueden permitirse prescindir de ciertos refinamientos fundamentales en las deportivas puras, las marcas tienen que decidir qué parte de la moto hay que abaratar. Sólo Kawa sigue recurriendo al chasis tubular de acero para su Z750, aunque bien es cierto que se emplea aluminio en zonas concretas del mismo, y todo él se disimula y esconde tras molduras u otros componentes. Aún así, la Z 750 tiene un chasis suficientemente rígido como para resultar noble, aunque a costa de unos cuantos kilos de sobrepeso.

Honda ha bautizado al chasis de la Hornet como ‘Mono Backbone’, un chasis de aluminio que emplea el motor como parte central resistente, donde se ancla un basculante de aluminio rectangular decreciente. Ligero y noble, tampoco es un elemento que destaque en la línea de la moto, pero sí responsable del comportamiento sano de la Hornet, al ayudar, junto con el escape corto y el motor más pequeño de la categoría, a centralizar las masas de la moto. Suzuki y Yamaha emplean chasis de aluminio, muy del estilo de las deportivas, y presumen de ello, ya que es, en ambos casos, elemento principal de la línea de la moto.

En Suzuki han querido superar a los demás en este aspecto y han montado un precioso basculante con refuerzo superior; la única de las cuatro en llevarlo. Yamaha, en su renovación de 2007, cambió este elemento y pasó del rectangular en acero de la FZ6 antigua a un más moderno elemento hexagonal en aluminio para las S2. En el apartado de suspensiones, también hay diferencias. No todas emplean suspensiones progresivas, y así Yamaha y Honda anclan directamente los amortiguadores traseros a los basculantes, sin bieletas ni progresividad de ningún tipo. Suzuki y Kawa, sin embargo, sí han montado sus sistemas de bieletas, pero en todos los casos se recurre a amortiguadores graduables y de calidad. Sólo regulable en muelle en la FZ6, muelle y en hidráulico de extensión en la Hornet y en la Z y en muelle, extensión y compresión en la GSR, la mejor equipada en este sentido.

En el tren delantero, son la Kawa y a Honda las que se llevan el premio, con horquillas invertidas, la de la Kawa regulable en extensión y precarga, de 41 mm. La Honda es muy parecida, pero sólo regulable en precarga, y Suzuki monta una horquilla convencional regulable en precarga de muelle. Yamaha se queda un pasito por detrás, con una horquilla convencional y sin reglajes, de buen funcionamiento, aunque tarada algo blanda cuando le exiges en conducción rápida. Por último, los frenos. Discos, por supuesto, en todas ellas. Opción ABS disponible también en los cuatro casos, aunque en la Hornet tendrá que ser acompañado del sistema combinado de frenos (cuando pisas el pedal, actúa también en parte el freno delantero). Ninguna de ellas cuenta con las eficacísimas (y caras) pinzas de anclaje radial que se emplean en motos de corte más deportivo. Las medidas oscilan desde los 296 mm de la Hornet, 298 mm de la FZ6, 300 mm, pero de discos lobulados de la Kawa y 310 mm de la GSR; en cuanto al tacto, todos ellos cumplen muy eficazmente, aunque parece algo más firme el de la GSR.

Equipamiento y acabados


Todas las contendientes son similares. Todas confían en una pata lateral para aparcar, sin caballete central (cosa rara en la FZ6, ya que la Fazer sí lo lleva), inmovilizador electrónico en la llave y un pequeño hueco bajo el asiento con cerradura que, en la Kawa, debido a su deportivo y afilado colín con dos asientos, sirve para poco más que para meter la documentación. Aunque la verdad, en ninguna de ellas puedes meter mucho más que el antirrobo.

Las carrocerías minimalistas, como corresponde a las naked, marcan diferencias. La FZ6, reina de ventas destronada por la Z 750, se ve más clásica, menos agresiva, a pesar de los nuevos tonos bicolores que se emplean desde la presentación de las S2. Los escapes por arriba, una de sus señas de identidad, la caracteriza. Suzuki trajo la imagen bestial delantera de su prototipo B-King a la vista delantera de la GSR, con los intermitentes integrados en el depósito, la llave de contacto también sobre este elemento y su colín, con los dos pilotos entre los dos escapes, imitando cuatro salidas del silencioso. La Hornet es bastante agresiva. Toma ciertas imágenes de la RCV 212 de MotoGP, como la idea de una trasera minimalista y el escape por abajo, gordo y cromado, que marca la línea lateral de la moto. Y la Kawa, agresiva y echada hacia delante, con dos asientos, un escape enorme y tapas de plástico tapando el chasis tubular, imitando placas de aluminio a la altura del eje del basculante. Está claro que, a nivel estético, en las naked sport hay bastante más imaginación que en otros segmentos del mercado.

Los cuadros son similares. Todos ellos comparten información analógica y digital, como es normal en motos grandes, pero cada uno da importancia a datos distintos. El de la Hornet resulta el más original, con forma triangular y un gran cuentavueltas presidiendo. Es completo y se lee bien. Solo se echa de menos un indicador de marcha engranada, sobre todo si vienes de bajarte de la GSR, la única que lo lleva. Son motos con cambios bastante cortos y, a veces, dudas de si ya vas en sexta. Por lo demás, el cuadro de la Suzuki, aunque sosito de diseño, es muy completo. El de la Kawa da aspecto de demasiado básico cuando lo ves, pero enseguida te das cuenta de que no falta nada. El fondo claro del cuentavueltas le da un aire más deportivo, como ocurre con toda la moto. En la FZ6 el cuadro se cambió hace un par de años, con la llegada de las S2. Se sustituyó aquel cuadro redondo, con LEDs alrededor -muy de diseño, aunque poco útil-, por este actual. Pequeño, pero completo. Eso sí, la indicación de la temperatura del agua podría ser un poco más grande.

En Conclusión


Nuestras cuatro protagonistas son motos fantásticas, con las que cualquier aficionado se divertirá en cualquier uso, hasta en esporádicas salidas a los circuitos. Motos, además, con un grado de polivalencia que difícilmente alcanzará una deportiva, pero a no mucha distancia en prestaciones y sensaciones, salvo que tengas un nivel de pilotaje muy alto, donde saldrán a relucir las diferencias en parte ciclo y esos 20 ó 25 CV de más.

Líneas atractivas en todas ellas, prestaciones similares y comportamientos muy parecidos en motos que son, por ventas, las reinas del mercado, sobre todo la Kawa, la más potente pero pesada de todas. Honda, con su suavidad y refinamiento; Suzuki, equilibrio en todas sus facetas, bien equipada y ligera; Yamaha, líder del mercado mucho tiempo, fiable, conocida y buena para todo…Pero ninguna de las tres ha conseguido, ni sola ni en conjunto, ‘pegarle una paliza’, como decíamos al principio, a la Kawasaki Z 750. La ganan en algunas cosas, sí; la igualan en otras, vale; pero el equilibrio conseguido por la marca verde no es fácil de vencer. En el fondo, con motos similares en prestaciones, de potencia parecida y buen comportamiento en general, son dos los factores, como decía al principio, que para muchos indecisos se convertirán en claves: estética y precio. Sobre el primero, es una cuestión de gustos, lógicamente, porque ninguna de las cuatro destaca sobre las demás en este aspecto y además la valoración sobre lo bonita o fea que es una moto es absolutamente personal. Y sobre el precio…un consejo: no descartes a la Honda por subirse a la parra o te agarres como loco a la opción GSR. Tal y como están las cosas, estate al tanto de las agresivas promociones por parte de las marcas, a los precios especiales de unidades 2008 y 2007 de algunas de ellas, descuentos en unidades determinadas, etc... Revisa nuestra sección de precios, donde tienes información detallada y puntual de promociones vigentes y visita los concesionarios de todas las marcas. Seguro que tienes sorpresas.

Limitándolas a 34 CV

Cualquiera de las cuatro es una buena opción para estrenarse con el carnet A, aunque, para ello, habrá que limitarlas a los 34 CV. En este sentido, Honda y Suzuki hacen promociones para que elijas sus Hornet y GSR respectivamente como primera moto. De hecho, Honda regala el kit así como el montaje, pero, ojo, sólo en la Hornet 2008, porque si prefieres la versión ’09 deberás pagártelo de tu bolsillo. Y no es barato. El kit consiste en una nueva centralita, llaves vírgenes codificadas con el sistema HISS para la nueva centralita, y los obturadores en los conductos de admisión. Total: 319,47 € para el kit más 60,32 € para el certificado de la marca, a lo que hay que añadir el montaje en el taller, para lo que están contempladas tres horas de mano de obra (unos 130 €).

Suzuki, por su parte, sigue con la promoción de ofrecer al asequible precio de 116 € la centralita limitable a 34 CV (con los certificados) al comprar la moto nueva. Y no hay que pagar ni un euro más, ya que el montaje es sencillísimo: se reprograma la nueva centralita con el código electrónico de la llave, se desenchufa una y se enchufa la otra. No olvides guardarte la original para cuando pases los dos años.

Kawasaki no lo tiene en promoción, pero sí que lo ofrece a un precio razonable: 13,40 € para el kit y 46,40 € para el certificado de la marca. El kit consiste en el típico tope de la válvula de mariposa y un puente que se debe introducir en el conector de la centralita situado en el colín. El precio del montaje dependerá del taller; en Madrid, por ejemplo, cobran unos 65 €.

Y, por último, Yamaha. Aquí depende de las promociones locales. Los concesionarios de Madrid se han puesto de acuerdo para ofrecer el kit (un simple tope de mariposa) con el montaje y certificados por 200 €.

Con todo listo, deberás pasarte por la ITV para que te anoten el cambio en la Ficha Técnica.

Les gana este juguetillo........