Diseccionando la Yamaha Fz6

Transgresora con respecto al modelo anterior, también contra sus competidoras, la FZ6N-Fazer que Yamaha dio a luz en el 2004 ha venido siendo un referente del sector y líder de ventas en muchos países. A pesar del motor más puntiagudo, derivado del que montaba la R6 en 2003 y a priori no muy apto para una moto utilitaria, la cifra final de potencia parece haber sido decisiva para lanzarla directamente al éxito de ventas. En el artículo pasamos a desglosar los secretos de este fantástico vehículo, basados en varios años de utilización sobre cualquier tipo de asfalto, climatología y legalidad vial... Si buscáis un adjetivo para ella, ese es “versátil”.

Siendo uno portador de ese gen insensato, casi romántico, por las cosas con motor o “alma dinámica” lo peor que se puede hacer es caer en los brazos del mundo de la moto. Peor aún, hacerlo en edades adolescentes. Es una catástrofe si además tienes la suerte de conseguir una beca de estudios que, está claro, dispensarás en la cosa más sensata del mundo: una pequeña deportiva dos tiempos de 125cc.



Luego uno aprende a caer y a levantarse. Y aprende, sobre todo, que el mantenimiento de un motor con potencia específica tan alta no es algo sano para un estudiante universitario con ingresos... digamos... eventuales. Una niña caprichosa cruzándose en el momento justo puede acabar con cualquiera. Sobreviví a ella y fui a caer finalmente en los brazos de una mujer dulce. Una FZ6-N. Tuvo la culpa un concesionario oficial de Yamaha-Aprilia.



El primer contacto.



Si estás acostumbrado a las reacciones de una deportiva 125 lo primero que sorprende al subirte en una 600 naked es que todo se mueve de otra manera. Te das cuenta de eso ya en el garaje mismo del concesionario, aún a depósito casi vacío (todos sabemos lo generosos que son en los talleres con esos detalles). Es el tránsito de llevar tú una moto a ir en una moto que te lleva a ti. Es alta, pero compacta; se deja mover bien. No es que sea algo malo, sólo... es distinto. Podría ser peor, en según qué máquinas te sientes como un polizón a punto de cruzar el Atlántico. Todo es acostumbrarse.

Al girar el contacto, despierta. Suena la bomba de gasolina, como bostezo agudo. Tienes delante una instrumentación digital (versión 2006) que se ilumina en seductor azul cielo, como si fuera a dejarse ver tan nítido siempre... Descubriremos los días en que refleje el sol que no es tanto así, al menos el tacómetro. En la versión nueva, la S2, han solucionado esto con una aguja para indicar las revoluciones, como toda la vida. La verdad es que el digital tiene su encanto, sinceramente. Velocidad, tacómetro numérico indicado, nivel de gasolina, de temperatura, dos cuentakilómetros parciales, el total y la hora, que es conmutable a la temperatura de admisión, con muchos entresijos más de electrónica que no pasaré a detallar (principalmente porque no me he atrevido con ellos, como valores de inyección, mensajes de avería y otros).



Aprietas el botón. Y sonríe. Ronronea.



¡Qué poco suena! El escape luce bien para una moto desnuda, con la batería de colectores bien brillantes al frente (da trabajo mantenerles el brillo después, por cierto) siguiendo el esquema 4-2-1 con catalizador salva-atmósferas y petaca final laberíntica, bajo el asiento trasero, para dejar que los gases salgan al exterior bien tratados. Lleva en el colín unos curiosos embellecedores bajo las amplias agarraderas del pasajero. Se echa en falta un poco más de sonido, tal vez. Seamos positivos: una moto que suena poco no es sosa, sólo elegante y discreta. El calor que transmite es soportable, al menos para el clima del norte de España. En invierno se agradece.

A partir de 2006 se supone que Yamaha solucionó el mal endémico de este modelo que era el sensor TPS (de la posición del acelerador). Sin saber muy bien sus causas, en un comunicado oficial se ofrecieron a reparar en garantía miles de estas pequeñas piezas que en ciertos casos perjudicaron a los usuarios, apagándose el motor al cambiar de marcha (sobre todo en reducciones al dar golpes de gas). Yo no he tenido problemas al respecto y se supone que mi modelo está fuera de los grupos afectados.



Acerca de la barrera de los 100cv.



Recuerdo que tentaba el gas con dudas. Y es que uno escucha, a veces, esos llantos acerca del ahogo que implica llevar un 600 tetracilíndrica en marchas largas, su falta de reacción, su parsimonia... ¡Y un cuerno! Es una delicia notar una reacción lineal y decidida desde las 3000 rpm después de haber disfrutado, o tal vez sufrido, un dos tiempos con la válvula de escape anulada Contundencia no es la palabra, está claro, pero también es todo un arte jugar con las marchas en ciertas situaciones, cuando se piden muchos caballos. A cambio es un motor realmente dócil y que no muestra fácilmente su ceño fruncido; para enfadarlo tenemos que sortear un recorrido del gas bien largo y una estirada más o menos predecible.

El propulsor tiene un tacto noble, un poco brusco y hasta molesto en el primer toque de gas, pero noble al fin. Permite ir inmerso en el tráfico por debajo de las 6000 rpm (a esas revoluciones ronda los 110-120 km/h de marcador en sexta), con un consumo reducido. La autonomía por depósito en uso mixto rondando estos regímenes supera bien los 300 km, dejando la cifra de gasto a los 100 km en menos de 6 litros. Una vez pasada la pequeña inflexión en la entrega de potencia que tiene hacia las 6500 rpm, no muy molesta, el motor estira con rabia y con sonido envolvente digno de nuestro túnel preferido... A pesar del silencioso, que hace honor a su nombre y censura el carácter del motor. En estas cotas, más allá de las 7000-8000 rpm, surge la faceta deportiva y la estirada se asemeja mucho a la de una R6 aunque, eso sí, a 12000 rpm tiene su punto álgido y tras él estira ya exhausta a las 14000, donde se pone a rechistar. Son las concesiones lógicas con respecto al motor deportivo del que deriva, para dotarlo de más fiabilidad y sencillez. De todas formas se percibe una potencia más que suficiente para desenvolverse y hasta comprometer su integridad en cualquier situación.

El cambio se muestra tosco y ruidoso con las marchas cortas salvo que juguemos mucho con el embrague y los golpes de gas, incluso con un falso doble embrague como frontera entre la 1ª y la 2ª. De todas maneras resulta preciso y en conducción deportiva es muy efectivo; el desarrollo es adecuado y deja por un lado una 3ª marcha muy útil para tramos revirados y una 6ª marcha que nos permite ir a velocidades legales con una pizca de gas. Estirando marchas en carretera abierta uno reflexiona sobre el porqué de las cilindradas altísimas y las potencias que superan la centena de caballos fuera de circuito. Una moto sencilla como esta tiene carácter para llevarte de 0 a 100 al ritmo de una caída libre y cumplir holgadamente casi cualquier reto que pase por una mente maliciosa con la benemérita. Casi cualquiera. Máxime en una naked, donde llevar la 6ª marcha a su esplendor parece poco menos que meter la cabeza en una lavadora encendida... Y todos aprendimos de pequeños los peligros de las cosas que giran y suenan... Bueno, quizás todos no.

Pero entiendo que pueda gustarte poco cambiar de marcha. Pudiera ser. O puede gustarte eso de abandonar una curva con un leve gesto de muñeca y el motor bien abajo. Entonces la FZ6 no es tu moto, no es tu motor. Éste sabe funcionar tranquilo o bien frenético, pero nada de medias tintas. Para llevarlo de la tranquilidad al frenesí suele hacer falta un golpe de gas y una patadita en su costado izquierdo.



De estribera a estribera.



Donde flojea esta moto es en la parte ciclo. Al menos para soportar la conducción a la que incitan el tacómetro y la frenada. Quizás no se note tanto si no has utilizado nunca una deportiva o si tu conducción es suavísima en las reacciones, sobre todo al entrar en curva. Si bien los frenos muestran un mordiente aceptable, en el caso del freno trasero incluso excesivo, las suspensiones no dan la talla. Una lástima porque su chasis de aluminio inyectado tiene una pinta excelente: rígido y digno de mejores aledaños. Pero bueno, si en la vida aprendemos que la pareja perfecta no tiene por qué ser perfecta, podemos aplicarlo a este asunto: un “sí, cariño, lo que tú digas” dicho a tiempo puede salvar los trastos y traducido aquí es una frenada suave, gradual, un tacto fino en el gas, sin abrir demasiado rápido, también una trazada redonda. En frenadas largas y fuertes el hundimiento de la horquilla, que carece de regulación alguna, puede ser realmente molesto; también al salir de curva con decisión podemos notar que la trazada no es limpia por culpa de la extensión de la horquilla y el funcionamiento del monoamortiguador posterior, sin bieletas. Más de una vez haremos flotar alguno de los neumáticos, yendo rápido. Entrar con el tren trasero bloqueado es algo sencillo, y puede que divertido, pero no muy recomendable. Es curioso que en descensos de puertos con gran desnivel se pueda notar más confianza delante al tener un reparto de pesos distinto, más frontal. Es una buena pista.

Al fin y al cabo es una moto turística con trazos de mal humor. Una mejora provisional consiste en aumentar la precarga atrás un par de puntos (del 3 al 5 ó 6 de un total de 7, según peso) para transformar la mecedora en una confortable... silla de oficina... con tendencia sólo a cabecear hacia delante. Queda pendiente una mejora en la horquilla, con aceite más denso y unos muelles nuevos o bien una obra mayor, incorporando un tren delantero ajeno. He visto alguna con las horquillas convencionales regulables de una R6... es tentador...



En cuanto al límite de inclinada, en la versión naked viene dado por los avisadores de las estriberas o por las estriberas mismas si queremos apurar unos grados más. Para la versión semicarenada también hay que tener en cuenta el caballete. Podría decirse que no admite inclinaciones de escándalo y lo mejor es moverte sobre ella facilitando el trabajo de los neumáticos en su ángulo bueno; no es agradable la sensación de abrir trazada porque una parte “sólida” de la moto vaya escribiendo epitafios en el asfalto. La postura de conducción es realmente cómoda por lo adelantado de las estriberas, la altura del asiento y la apertura del manillar, así como su distancia a través del gran depósito. Si nos adelantamos en el asiento tiene incluso un aire supermotard. El lado negativo de esto es la dificultad para conducirla en estilo deportivo, tan a la moda, y casi diría que es recomendable lijarte las deslizaderas en casa con la dremmel si quieres lucirlas, porque la postura natural de esta moto no lleva la rodilla al suelo sino adelante. Es cosa de gustos.

Con los neumáticos que traía de serie, unos dunlop 252, puede aprovecharse más o menos el potencial de la moto si bien el neumático delantero se muestra perezoso en giros enlazados y pongo en duda su longevidad (yo hice apenas 4000 km con ellos hasta los avisadores, con más de la mitad de rodaje estricto y puedo entender que no ha sido una duración normal). Permite aprovechar mejor la inclinada el conjunto típico de sporturismo bridgestone: BT 020 detrás y BT 014 delante, así como actualmente BT 021 detrás y BT 016 delante, con muy buen resultado en esta última combinación. Formatos equivalentes de otras marcas serán suficientes y seguramente no pueda aprovecharse todo el perfil de un neumático puramente deportivo.



Versiones, mantenimiento y otras peculiaridades.



Si bien desde 2004 hasta 2006-´07 el reinado de la marca de Iwata para el sector naked medio en España y en otros países parecía bien marcado, el ímpetu de la competencia ha ido impulsando a Yamaha para dotar a uno de sus modelos característicos de algún elemento remozado que alargase su éxito en ventas. Así nació el proyecto de la S2 y la versión de 78 cv. Si bien algún cambio iba en la dirección adecuada, como los frenos monoblock recuperados desde la versión anterior a 2004, los demás detalles parecen meras pinceladas estéticas (basculante, acabado exterior de la horquilla, depósito de refrigerante...). La comunidad de usuarios hubiera preferido redondear el conjunto con una mejora de la parte ciclo. En fin, ya se sabe: si algo funciona, no lo cambies... o, si acaso, que sea lo estrictamente necesario para que siga pareciendo nuevo.

Con dos versiones coexistiendo en pleno auge de la venta de motos (hablamos sobre todo del año 2007-´08 con la bajada de precios por los impuestos eliminados) era obvio que los pequeños detalles incorporados a la S2 no serían suficientes para decantar al público hacia la versión nueva, más cara. Se entiende así el recurso de ofrecer una versión rebajada en potencia, seguramente el stock del modelo con 98 cv previo. Los 20 cv de diferencia podían suponer un salto suficiente para ayudar al comprador en su elección.

Los periodos estipulados por Yamaha en cuanto a las revisiones son de 10000 km o un año y son claramente un punto a tener en cuenta contra la competencia, que suele ofrecer tránsitos más cortos entre los pasos por el taller. Para un uso exclusivamente deportivo tal vez debiera revisarse a la baja la duración entre cambios de ciertas piezas de desgaste y lubricantes, pero por norma general y en uso mixto esos 10000 km son aceptables para el aceite del motor. Es, en definitiva, una moto que cumple en casi todos los ritmos, consume poco, tiene un precio de salida muy ajustado en el mercado y un mantenimiento bajo, al menos para las grandes prestaciones que puede ofrecer.



Conclusiones:

A favor: versatilidad, relación calidad/precio, motor, fiabilidad, apariencia y acabados.

En contra: suspensión, reacciones al cortar y abrir gas.


Sergio Alonso Mínguez.
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